Ère des JVs à l’envers
INTRODUCTION : « FOR SURE »
On a tous retenu le jargon « For Sure » d’Emmanuel Macron à Davos qui est devenu presque un mème dans les couloirs des grands groupes et sur les réseaux sociaux.
En réalité, ce « For Sure » adressé aux investisseurs mondiaux, et tout particulièrement aux Chinois, marquait un basculement pour notre industrie. À Davos, le message était limpide : la France n’a plus la supériorité technologique. Le discours sur la « Souveraineté Européenne » a muté en une course aux armements industriels où l’on sollicite le partenaire chinois pour qu’il implante son savoir-faire sur notre sol.
- « China is welcome, but what we need is more Chinese foreign direct investment in Europe in some key sectors to contribute to our growth, to transfer some technologies and not just to export towards Europe some devices or products … ».
Cette note ne traite pas de la géopolitique (hors champ). Elle traite du gap cognitif qui fait échouer les négociations. L’angle de MadameChina : ce qui se passe dans la salle de réunion. Cette note n’est ni une critique ni un plaidoyer. C’est une grille de lecture des frictions de négociation — pour réduire les malentendus et accélérer l’exécution.
I. LE CONTEXTE MACRO : LE RENVERSEMENT ET LES JVs À L’ENVERS
Il y a 30 ans, les fleurons industriels français dictaient leurs conditions à Pékin. Aujourd’hui, le sablier s’est retourné. Nous sommes entrés dans l’ère de l’apprentissage inversé. Le sujet des batteries et des véhicules électriques est le symptôme le plus aigu de cette tendance.
II. CAS PRATIQUES : LA CARTOGRAPHIE DE L’INVESTISSEMENT CHINOIS EN EUROPE ET EN FRANCE
Pour comprendre l’ampleur du défi, il faut analyser comment et où les champions chinois (CATL, Envision, BYD) investissent dans le continent.
1. CATL : L’Intégration Européenne par les Joint-Ventures
Le géant chinois des batteries CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) a opéré une stratégie de localisation industrielle en Europe fondée sur des investissements massifs et des partenariats capitalistiques avec les constructeurs historiques.
L’Ancrage Industriel :
- En Allemagne (Eisenach, Thuringe) : L’usine de 14 GWh, première implantation européenne de CATL, a démarré sa production fin 2022 pour alimenter principalement Mercedes-Benz. Ce site représente le premier pas de la présence industrielle chinoise au cœur de l’Europe automobile.
- En Hongrie (Debrecen) : Un investissement de 7,3 milliards d’euros pour une capacité de 100 GWh, destinée aux clients BMW, Stellantis et Volkswagen. Début 2026 marque le démarrage de la production de cette méga-usine, positionnant la Hongrie comme plaque tournante de la chaîne d’approvisionnement batterie européenne.
Le Partenariat Stellantis : De Fournisseur à Co-entrepreneur
La relation entre CATL et Stellantis illustre la transformation des liens industriels sino-européens dans le secteur :
- Phase d’approvisionnement (2016-2024) : Pendant huit ans, CATL a fourni des batteries à PSA puis Stellantis, établissant une relation commerciale structurée avant tout accord capitalistique.
- L’Alliance de Décembre 2024 : Un contrat de joint-venture à 50/50, doté de 4,1 milliards d’euros, transforme la relation client-fournisseur en co-investissement industriel. Stellantis sécurise ainsi ses approvisionnements en batteries LFP (Lithium-Fer-Phosphate) pour les segments entrée et milieu de gamme.
- L’Usine de Saragosse en Espagne (2026) : La construction a débuté en novembre 2025 pour une mise en production fin 2026. Cette usine de 50 GWh produira exclusivement des cellules LFP, technologie privilégiée par Stellantis pour réduire les coûts des véhicules électriques abordables.
Situation : CATL évolue du statut de fournisseur à celui de co-investisseur stratégique. À travers des joint-ventures paritaires et la technologie LFP, le groupe chinois s’ancre durablement dans l’écosystème européen, tandis que Stellantis diversifie ses sources d’approvisionnement batterie face à la concurrence asiatique.
2. Envision AESC : Le Pivot de la « Battery Valley » Française
À Douai, le groupe chinois Envision est devenu le poumon de Renault.
- Situation : La production de masse est lancée pour équiper la nouvelle Renault 5 électrique.
- L’Enjeu : La première phase (9 GWh) crée 1 000 emplois en objectif, avec une cible à 30 GWh d’ici 2030. Ici, le transfert n’est pas théorique : il est physique. On apprend aux équipes françaises à gérer une salle blanche avec un « scrap rate » (taux de rebut) minimal, là où nos ingénieurs peinaient jusqu’ici à stabiliser les process chimiques à grande échelle.
3. BYD : Le Champion Intégré
BYD (Build Your Dreams) suit une logique différente : ils montent la voiture entière.
- En Hongrie (Szeged) : La production pilote vient de démarrer en ce mois de février 2026. C’est la première usine de voitures particulières d’un constructeur chinois en Europe.
- En Turquie (Manisa) : Pour contourner les barrières douanières de l’UE tout en restant dans l’union douanière, BYD lance un site massif qui servira de base arrière ultra-compétitive. BYD ne demande pas l’autorisation d’entrer ; ils construisent les murs à l’intérieur de la forteresse européenne.
III. LES ATOUTS DU « SITE FRANCE » : POURQUOI NOUS SOMMES (SERONT) LEUR PRIORITÉ
Si la France est devenue la destination n°1 en Europe pour les investissements étrangers pour la sixième année consécutive (Baromètre EY 2025), ce n’est pas un hasard géographique. Pour les états-majors de Shenzhen, la France présente des avantages compétitifs que même l’Allemagne ne peut plus aligner.
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